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Wirtschaftspolitik : Wirtschaftsnahe Infrastruktur
25.08.2015 11:06 (2369 x gelesen)

Wirtschaftsnahe Infrastruktur

Überschriften in den Medien wie „Deutschland steckt im Stau“ oder „Bahn traut sich nur noch 76,5 Prozent Pünktlichkeit zu“ haben die Öffentlichkeit alarmiert. Besorgt wird gefragt, ob die öffentliche Infrastruktur noch zu den Stärken des deutschen Wirtschaftsstandorts gerechnet werden kann.

"Unser Land zehrt von der Substanz“, warnte der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Während der staatliche Konsum und die monetären Sozialleistungen mächtig gestiegen sind, wurden die Verkehrs- und Kommunikationsnetze vernachlässigt. Denn der Euro kann nur einmal ausgegeben werden:  Wer den Sozialkonsum erhöht, muss bei den  Zukunftsinvestitionen kürzer treten. Dies sind keine guten Aussichten für die deutsche Volkswirtschaft.

Besonders deutlich zeigt sich dies bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Der Bau neuer Autobahnen und Straßen ist in Deutschland praktisch zum Erliegen gekommen. Stattdessen wird tüchtig repariert mit der Folge ständig wachsender Staus. Es geht dabei um immense Kosten für die Volkswirtschaft:  So hat Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen den wirtschaftlichen Schaden, der der deutschen Volkswirtschaft jährlich durch Staus auf den Straßen entsteht, auf bis zu 100 Milliarden Euro errechnet.
 

Die Bedeutung der Infrastruktur

Die Infrastruktur bildet gewissermaßen die Grundausstattung einer Volkswirtschaft. Sie umfasst jene „basic services without primary, secondary and tertiary productive activities cannot function“. Als öffentliche Infrastruktur bezeichnet man üblicherweise den Teil des volkswirtschaftlichen Kapitalstocks, der nicht unmittelbar erwerbsorientiert ist.

Seine Errichtung ist Aufgabe des Staates, da sich Private mangels Rentabilität zu den dafür notwendigen Investitionen nicht bereit finden. Im Einzelnen gehören zur Infrastruktur die Anlagen des Verkehrs und der Nachrichtenübermittlung, die Betriebe der Energie- und Wasserversorgung, die Abwässer- und Müllbeseitigung, das Erziehungs-, Forschungs- und Gesundheitswesens und manches mehr.

Zu den besonderen Stärken des deutschen Wirtschaftsstandorts wurde immer die öffentliche Infrastruktur gerechnet. Ein gutes Angebot öffentlicher Einrichtungen und Dienstleistungen verbessert die „produktive Atmosphäre“ einer Volkswirtschaft, senkt die Produktionskosten der Betriebe und stimuliert private Investitionen. Eine mangelhafte Infrastrukturausstattung wirkt dagegen als Wachstumsbremse: Privatwirtschaftliche Aktivitäten sind nicht oder nur zu höheren Kosten möglich.

Die Koordination der öffentlichen und privaten Investitionen erfolgt nach klassischer Vorstellung ex post, d.h. nachträglich über gegenseitige Anpassungsvorgänge. Entweder wirken die staatlichen Vorleistungen auf die Wirtschaft als „Anreiz“, mit privaten Investitionen nachzuziehen, oder die privatwirtschaftliche Entwicklung führt zu Engpässen in der Infrastruktur, die vom Staat beseitigt werden. Nicht ausgelasteten Hafenanlagen oder Flugplätzen oder die zunehmenden Staus auf den Straßen zeigen jedoch, dass solche Anpassungsprozesse nicht immer funktionieren.

Für die Planung der Infrastruktur gilt grundsätzlich das Gebot der „Verwendungsneutralität“. Die staatlichen Einrichtungen sollen nicht Einzelnen zugute kommen, sondern der Allgemeinheit nützen. Die infrastrukturellen Anlagen müssen deshalb universell nutzbar sein, d.h. einer interessierten Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.

Ihre Bedeutung für das einzelne Unternehmen liegt in den sog. „external economies“. Darunter versteht man den wirtschaftlichen Vorteil, der dadurch entsteht, dass die infrastrukturellen Vorleistungen regelmäßig kostenlos oder zu einem unter dem wirklichen Wert liegenden Preis zur Verfügung stehen. Dem begünstigten Unternehmen entstehen dadurch weniger Kosten, als an wertmäßiger Leistung tatsächlich verbraucht wird. Unternehmen bevorzugen deshalb Standorte mit hohen „external economies“. Diese Präferenz kann die öffentliche Hand nutzen, um Standortpolitik zu betreiben.

Wie es in Deutschland um die öffentliche Infrastruktur bestellt ist, beschreibt Peer Steinbrück in seinem Buch "Vertagte Zukunft" (2015) folgendermaßen: „Bei der öffentlichen Infrastruktur leben wir von der Substanz - und die verfällt ganz offensichtlich. Allein in der überörtlichen Verkehrsinfrastruktur beträgt die jährliche Investitionslücke rund 5 Milliarden Euro (Stand 2012). Die Kommunen werden von den Ausgaben für Sozialleistungen erdrückt, die sich trotz abnehmender Arbeitslosigkeit inzwischen auf 46 Milliarden Euro (Stand 2013) erhöht haben. In den letzten zehn Jahren haben die Abschreibungen der Kommunen  ihre Bruttoinvestitionen um über 40 Milliarden übertroffen, was den massiven Verfall der kommunalen Infrastruktur dokumentiert, mit allen Folgen für das städtische Zusammenleben, das kommunale Gewerbe, und die Gewährleistung der Daseinsvorsorge für die Bürger. Die Kommunen schieben einen geschätzten Investitionsstau von 50 Milliarden Euro vor sich her."

Die vernachlässigte Verkehrsinfrastruktur

Mit 230.800 Kilometern Straße, 37.700 Kilometern Schiene und 7.700 Kilometern Bundeswasserstraßen und zahlreichen Flug-, See- und Binnenhäfen verfügt Deutschland über ein dichtes Verkehrsnetz. Die zentrale Frage ist jedoch, ob die Verkehrsinfrastruktur ausreicht, um das gegenwärtige und zukünftige Verkehrsaufkommen abzudecken. Die Frage muss klar mit „Nein“ beantwortet werden.

Immer mehr Autos und Lastwagen bewegen sich auf Deutschlands Straßen. Auf den Autobahnen stauten sich die Autofahrer im vergangenen Jahr (2018) auf 1,5 Millionen Kilometer Länge – umgerechnet  38-mal um die Erde. Auf 459.000 Stunden summierte sich die Zeit des erzwungenen Stillstands für Autofahrer. Als wichtigsten Grund nennt der ADAC die Zunahme des Verkehrs sowie die Zahl der Baustellen. In der Stau-Rangliste der Bundesländer steht Nordrhein-Westfalen an der Spitze, gefolgt von Bayern und Baden-Württemberg.

Für die Volkswirtschaft wird der Rekordstau zu einem immer größer werdenden Kostenfaktor. Denn der Stillstand kostet nicht nur Zeit, sondern auch Geld: Der Kraftstoffverbrauch steigt im Stau, Pendler kommen zu spät zur arbeit, Güter zu spät an ihr Ziel. Unternehmen geben die Kosten in Form höherer Preise an die Verbraucher weiter. Nach seriösen Schätzungen entsteht dadurch ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 60 bis 100 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Für die Bildung gibt die Bundesregierung nur rund 18 Milliarden Euro im Jahr aus.

Nach dem maßgeblichen Abschlussbericht der „Daehre-Kommission“ von Ende 2012 fehlen pro Jahr 7,2 Milliarden Euro, um Straßen, Schienenwege und Wasserstraßen in einem funktionsfähigen Zustand zu erhalten. Die Kommission stellte fest, dass die Bruttoinvestitionen für den Verkehr in Deutschland seit rund 20 Jahren stagnieren. Real gingen sie sogar um 24 Prozent zurück – bei ständig steigendem Verkehr.

Laut einer Rangliste der Länder mit der besten Infrastruktur der Welt stand Deutschland 2008 noch auf dem dritten Platz, ist aber 2013 bereits auf den siebten Rang abgerutscht. Deshalb wird die Verkehrspolitik des Bundes seit Jahren heftig kritisiert: „Deutschlands Infrastruktur galt immer als Rückgrat der Volkswirtschaft und als Garant für Wohlstand. Doch Straßen, Schienen- und Wasserwege, Energie- und Kommunikationsnetze verkommen. Das Land lebt auf Verschleiß - Experten sprechen von einer Zeitbombe“, schrieb die WamS am 12. Mai 2013.

Experten prognostizieren eine Zunahme des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2025 um 20 Prozent im Personenverkehr und um 70 Prozent im Güterverkehr. Die Bruttoinvestitionen in die Verkehrsinvestitionen sind aber seit dem Jahr 2000 um 30 Prozent gesunken. Wurde 1992 noch ein Prozent des Bruttoinlandsprodukts in die Infrastruktur investiert, so war es 2012 mit 0.7 Prozent fast ein Drittel weniger. Die Folgen waren nicht zu übersehen: Kaputte Straßen, marode Brücken und überbeanspruchte Schienenwege.

Inzwischen hat die Bundesregierung ihre Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur ab 2005 von elf auf 13 Milliarden Euro gesteigert; doch ein großer Teil des Geldes ist für Instandhaltungen vorgesehen. Nominell ist das ein Plus von fast 20 Prozent, real hat der Staat im Jahr 2015 jedoch 13 Prozent weniger Straßen, Brücken und Kanäle neu gebaut oder saniert als zehn Jahre zuvor. Nach der jahrelangen Sparpolitik hatten die Straßenbauunternehmen massiv Personal und Kapazitäten abgebaut, so dass die steigenden Investitionsausgaben die Straßenbaupreise kräftig ansteigen ließen - seit 2005 um fast ein Drittel.

Mit der Bereitstellung zusätzlicher Mittel wurde zudem ein weiteres Problem sichtbar: die bewilligten Mittel können nicht abgerufen werden, weil es an genehmigten und baureifen Verkehrsprojekten fehlt. Parallel zum Rückgang der Infrastrukturinvestitionen haben die Länder das Personal in den Planungsabteilungen reduziert. "Als Nadelöhr bei der Umsetzung erweisen sich die unterschiedlich starken Landesbauverwaltungen", sagte der Generalsekretär des CDU-Wirtschaftsrates, Wolfgang Steiger.

Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) machte dafür die Länder und Kommunen verantwortlich: "Die Mittel fließen nicht ab. Und das kann nicht sein, dass Länder und Kommunen nicht in der Lage sind, die notwendigen Planungs- und Genehmigungskapazitäten zu schaffen." Dies betrifft vor allem den Ausbau und die Sanierung des 13.000 Kilometer langen Autobahnnetzes, die der Bund finanziert. Für die Planung und die Verwaltung der Bauarbeiten sind jedoch die Länder zuständig.

Erfahrungen mit der A20

Im Jahr 1992 wurde in Mecklenburg-Vorpommern mit dem Bau der A 20 begonnen. Es sollte eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung von Polen quer durch Norddeutschland bis nach Holland entstehen. Damit sollten die stark frequentierten Autobahnen im Süden entlastet, eine Nordumgehung für Hamburg geschaffen und die Westküste Schleswig-Holsteins gefördert werden.

Bis kurz vor Bad Segeberg ist die Autobahn seit 2009 fertig und für den Verkehr freigeben. Für die nächsten zwei Bauabschnitte bis Bad Bramstedt gibt es Planfeststellungsbeschlüsse, die aber wegen Klagen von Umweltverbänden geändert werden müssen. Bei den dann folgenden drei Bauabschnitten bis Glückstadt läuft der Planungsprozess noch. Für den letzten Bauabschnitt, der den Elbtunnel betrifft, ist die Planung zwar abgeschlossen, gegen den Planfeststellungsbeschluss wird aber ebenfalls geklagt. 

Ein Grund für die Verzögerungen sind erfolgreiche Klagen von Nabu und BUND, die umfängliche Planergänzungen notwendig machen. So rügte das Bundesverwaltungsgericht unter anderem, dass mögliche nachteilige Auswirkungen auf geschützte Fledermäuse in den Segeberger Kalkberghöhlen nicht ausreichend untersucht worden seien. Hier hätte es, so das Gericht, einer speziellen Verträglichkeitsprüfung bedurft. Zudem seien Hinweise auf ein Schleiereulen-Vorkommen in der Nähe der Trasse nicht ausreichend beachtet worden.

Ein weiterer Grund für die Verzögerungen ist die mangelhafte Ausstattung der zuständigen Landesplanungsbehörde mit qualifiziertem Fachpersonal. Auch in der Landesplanungsbehörde wurden Personalkürzungen vorgenommen, weil Schleswig-Holstein sparen musste. Dabei war klar, dass der Arbeitsanfall schon wegen der vielen Klagen und Planergänzungen sowie der noch offenen Planfeststellungsverfahren massiv gestiegen war. Insofern liegt auch ein Versäumnis der Landesregierung vor.

Anfang 2019 ist die Fertigstellung der A 20 durch Schleswig-Holstein dem Scheitern näher als dem Gelingen. Der schleswig-holsteinische  Verkehrsminister gestand: "Bis 2022 wird es auf der Autobahn keinen Spatenstich mehr geben." Für den Ministerpräsidenten Daniel Günther (CDU) ist dies eine schmerzliche Niederlage. Er hatte im Landtagswahlkampf 2017 versprochen, die Autobahn bis 2022 fertig zu stellen. Das ist nun Makulatur.

Die Autobahngesellschaft des Bundes

Um Zustände wie bei der A 20 zukünftig zu verhindern, hat die Bundesregierung eine Autobahngesellschaft des Bundes gegründet. Sie soll künftig das Planen, Bauen und Finanzieren der deutschen Fernstraßen übernehmen - zumindest bei den Autobahnen. Dazu musste Artikel 90 des Grundgesetzes, wonach die Länder die Autobahnen im Auftrag des Bundes verwalten, geändert werden.

Gegen eine solche Gesellschaft sträubten sich anfangs die meisten Landesregierungen, weil sie mit dem Kompetenzverlust auch um ihren Einfluss fürchteten. Im Rahmen der in 2016 erzielten Einigung über den  Bund-Länder-Finanzausgleich konnte Wolfgang Schäuble jedoch gegenüber den Ländern durchsetzen, dass eine unter staatlicher Regelung stehende privatrechtlich organisierte "Infrastrukturgesellschaft Verkehr" eingesetzt wird. 

Die Ausarbeitung der Details wurde Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) übertragen: Zunächst mussten sich Bund und Länder auf eine Grundgesetzänderung verständigen. Darin soll auch das "unveräußerliche Eigentum des Bundes an Autobahnen und Straßen" festgeschrieben werden. Wolfgang Schäuble verband jedoch mit der Gründung einer privaten Infrastrukturgesellschaft auch das Ziel, diese teilweise zu privatisieren. Dazu brachte er die PKW-Maut ins Gespräch: "Natürlich muss es ein Schritt sein, um die Nutzung öffentlicher Infrastruktur, besonders der Autobahnen, allmählich stärker nutzerorientiert zu finanzieren."

Nicht nur Linke wehrten sich gegen solche Privatisierungsüberlegungen, die man gerade erst bei der Deutschen Bundesbahn ad acta gelegt hatte. Auch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) beharrte darauf, dass die Autobahngesellschaft zu 100 Prozent in Staatshand bleibt. Nur die Zusammenarbeit in Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) soll es weiterhin  geben. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) befürwortete zwar anfangs ein Teilprivatisierung der Infrastrukturgesellschaft, schwenkte dann aber um: "Die Grundrichtung ist klar und muss lauten: weder eine Privatisierung von Straßen noch der Bundesfernstraßengesellschaft."

Anfang 2019 nahm die neue Bundesautobahngesellschaft in der Rechtsform einer GmbH ihre Tätigkeit auf. Der neue Geschäftführer Stephan Krenz sagte: „Wenn wir alles richtig machen, werden wir mit der neuen Infrastrukturgesellschaft bessere Autobahnen bekommen. Besser heißt: Straßen in höherer Qualität, effizient und schnell gebaut, mit weniger Engpässen und mit weniger Staus.“

Zunächst müssen aber die 16 Landesbauverwaltungen mit rund 15.000 Beschäftigten in die Zentrale in Berlin integriert werden, die bis 2021 mit 350 Mitarbeitern schlank aufgestellt sein soll. Krenz spricht von einem „Mix aus zentraler Bündelung und regionaler Kompetenz“. Neu ist auch das Fernstraßenbundesamt in Leipzig mit zunächst drei regionalen Standorten. Die Behörde soll die Aufsicht über die GmbH sowie über die Bundesstraßen führen, die in der Auftragsverwaltung der Länder bleiben.

Die deutschen Autobahnen bleiben also in staatlicher Regie. Das gilt auch für das Maut-Unternehmen Toll-Collect, das der Bund auch verstaatlicht hat.

Die Deutsche Bahn (DB)

Nach WELT-Informationen traut sich der Vorstand der Deutschen Bahn (DB) zu, dass im laufenden Jahr 2019 planmäßig 76,5 Prozent aller Fernzüge pünktlich sind. Eine Quote von 81 Prozent hält der Vorstand erst in rund fünf Jahren für möglich, wenn die Bahn viele neue Züge bekommen hat, wenn das Baustellenmanagement verbessert wurde und wenn die vorhandenen Züge schneller aus den Werkstätten wieder aufs Gleis kommen.

Die angestrebte Verbesserung nennen selbst im Unternehmen manche einen „schlechten Witz“. Unter dem früheren Bahnchef Rüdiger Grube waren über Jahre 85 Prozent pünktliche Fernzüge das Fernziel. Ab diesem Wert erreichen nahezu alle Kunden ihren Anschlusszug, hatte Grube vorgerechnet. Gegen Ende seiner Ära hatte man das Ziel schon auf 82 Prozent reduziert. Inzwischen befindet sich die Quote im freien Fall. Im August 2018 lag sie bei 69,8 Prozent.

An der Unpünktlichkeit der Bahn und ihren Gründen lässt sich ablesen, in welchem schlechten Zustand sich die Bahn befindet. Dem dafür zuständigen Verkehrsminister, zur Zeit Andreas Scheuer (CSU), fällt dazu immer nur ein, den Vorstand der Deutschen Bahn zum Rapport zu bitten, um sich den jeweils neuen „Maßnahmenplan“ erläutern zu lassen, mit dem Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Service der Bahn verbessert werden können. Geholfen hat es nichts.

Der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn, der das Unternehmen zehn Jahre lang bis Mai 2009 führte, um es im Auftrag der Bundesregierung an die Börse zu bringen, sagt über den Zustand der Bahn: „Die Bahn hat sich in den letzten zehn Jahren zurückentwickelt – zurück zur Staatsbahn, auf einen Stand wie vor der Bahnreform vor 25 Jahren.“ Einen wesentlichen Grund für die krisenhafte Entwicklung sieht der einstige Bahnchef im Bestreben der Politik, „sich bei der Bahn wieder populistisch einzumischen, ohne das nötige Geld bereitzustellen“.

Die verstärkte Einflussnahme der Politik - bis hin zur Besetzung des Aufsichtsrates mit mehr Politikern und des Vorsitzes mit einem ehemaligen Staatssekretär – schwäche das Unternehmen, sagte Mehdorn. „Die Deutsche Post, die Deutsche Telekom und die Deutsche Lufthansa sind heute erfolgreich, weil sie privatisiert worden sind – und nicht, obwohl sie privatisiert worden sind.“

Ein Bahnchef tut nach Überzeugung von Mehdorn gut daran, Distanz zur Politik zu wahren. Kein Unternehmen könne auf Dauer effizient und kundenorientiert erfolgreich agieren, wenn es sich nur an politischen Vorgaben orientiere. Distanz zur Politik erfordere indes ein robustes Management. „Ich wollte von der Politik nie geliebt werden“, sagte er der FAZ. „Ich war immer der Meinung, dass ich dafür nicht bezahlt werde.“

Damals habe Kanzler Gerhard Schröder ihm den Rücken freigehalten. Ohne diese Rückendeckung hätte die Bahn die Wende vom Verlustbringer zum Unternehmen mit positiven Ergebnissen nicht geschafft, ist Mehdorn überzeugt. Er bedauerte, dass die derzeitige Bundesregierung die Devise ausgibt, dass es auch beim Fernverkehr nicht um Gewinne, sondern  um „Daseinsvorsorge“ gehe. Die Profitabilität sei jedoch der Hebel der Effizienz und damit für eine zuverlässige und pünktliche Bahn. Die sich verschlechternde Unpünktlichkeit im Fernverkehr sei ein Zeichen, dass die Prozesse nicht mehr funktionieren. „Pünktlichkeit kann man nicht befehlen.“

Ein Kardinalproblem der Eisenbahner sei schon lange, dass seit der Absage des Börsengangs nicht mehr klar sei, was für ein Unternehmen die Bahn sein soll, sagte Mehdorn. Die Zielvorgaben müssen nach seiner Ansicht von der Bahnführung selbst kommen und vom Aufsichtsrat beschlossen werden – nicht vom Verkehrsministerium. Die Mitarbeiten wollten in einem erfolgreichen Haus arbeiten, "nicht in einer dem Ministerium nachgeschalteten Organisation.“

Das sieht die Politik jedoch ganz anders: Scheuers Parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann, der auch Bahnbeauftragter der Bundesregierung ist, kritisierte den Bahnchef Richard Lutz öffentlich mit dem Satz, dass er "keinen guten Job" mache . Er fügte hinzu: "Der Vorstand hat lange die Chance gehabt, das alles klar zu kriegen. Jetzt müssen wir eingreifen. Wir wissen ziemlich genau, wie es gehen müsste." Vor solchen Politikern wollte Mehdorn die Verantwortlichen warnen!  

Schwache Breitbandversorgung

Auch beim Ausbau einer flächendeckenden Breitbandversorgung droht Deutschland,  den Anschluss zu verlieren. „Die Koalition wird für das Handeln aller Ressorts eine digitale Agenda 2014 bis 2017 beschließen“, heißt es im Koalitionsvertrag. Die große Koalition verspricht bis 2018 ein schnelles Internet für alle. Die Kosten für den Ausbau des Netzes werden auf 20 Milliarden Euro geschätzt.  Doch woher das Geld kommen soll -  aus Frequenzversteigerungen, privaten Investitionen oder  Fördertöpfen -  bleibt offen.

Zur Frage der Finanzierung der Breitbandversorgung machten mehrere Wirtschaftsverbände (ASU, BJU und MIT) den Vorschlag, das Aktienpaket des Bundes an der Telekom zu verkaufen und den Erlös für den Glasfaserausbau zu verwenden. Der Verkauf der Anteile könnte "schätzungsweise einen Erlös von zehn bis 20 Milliarden Euro erbringen", schreiben die Verbände. Sie halten den Verkauf der Telekom-Aktien zudem aus ordnungspolitischen Gründen für geboten: Der Konzern setze beim Ausbau der Leitungen auf die Technologie "Vectoring", um sich dadurch Vorteile gegenüber Wettbewerbern zu verschaffen. Dies dürfe nicht der Zweck einer staatlichen Beteiligung sein. Aus dem gleichen Grund hatte sich auch die Monopolkommission für den Aktienverkauf ausgesprochen. Die Kommission befürchtet, die Telekom könnte durch Vectoring zu einem "Technologiemonopol" werden.

Die von Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) eingesetzte Fratzscher-Kommission kam Ende September 2016 zu dem Ergebnis, dass die Bundesregierung den Ausbau von Breitbandnetzen vernachlässige. "Unverändert großer Handlungsbedarf besteht dagegen beim Ausbau der Breitbandnetze", kritisierten mehrere Mitglieder der Kommission. "Es gibt Pläne und Ideen, aber weder Klarheit über eine Strategie noch darüber, wie viel Geld für neue Glasfasernetze zur Verfügung stehen soll." Die flächendeckende Versorgung des Landes mit digitalen Gigabit-Netzen müsse absolute Priorität bei den Investitionen haben - und zwar über Lippenbekenntnisse hinaus, forderten die Experten. "Wir brauchen nicht über Digitalisierung und Industrie 4.0. reden, wenn nichts passiert, um die dafür nötigen Netze aufzubauen", sagte ein Kommissionsmitglied. "Datenautobahnen werden schon bald wichtiger sein als Betonautobahnen."

In einem Strategiepapier des Bundeswirtschaftsministeriums zu den Investitionen des Bundes ist der Ausbau der Breitbandnetze nur ein Punkt unter vielen. Kurz und vage heißt es: "Der Staat sollte hier mit Förderprogrammen, aber auch mit der richtigen Regulierung Anreize setzen." Weil diese Absichtserklärung zu dürftig war, ergänzte Gabriel sie durch ein "Aktionsprogramm Digitalisierung", in dem es heißt: "In ländlichen Regionen und Randlagen, in denen ein privatwirtschaftlicher Ausbau auf absehbare Zeit nicht erfolgen wird, müssen Marktaktivitäten staatlicherseits flankiert und ergänzt werden. Daher brauchen wir ... einen Zukunftsinvestitionsfonds, der mit einem Fondsvolumen von rund zehn Milliarden Euro ausgestattet werden soll." Das Ministerium hat auch einen Plan, woher das Geld kommen soll: Man könnte die Erlöse der nächsten Versteigerungen von Mobilfunkfrequenzen nehmen. Die werden aber erst 2020 wieder versteigert.

Infrastrukturelle Großprojekte

Infrastrukturelle Großprojekte wie der Berliner Großflughafen BER oder Stuttgart 21 haben gemeinsam, dass die projektierten  Bauzeiten nicht eingehalten werden und die Kosten den geplanten Rahmen um ein Vielfaches übersteigen. Fragt man nach den Gründen, erhält man unterschiedliche Antworten: mal sind es technische Probleme, die sich erst bei der Baudurchführung ergeben haben; hinzukommen die Proteste und Einsprüche von Anliegern und Umweltverbänden, denen häufig  lange Verwaltungsgerichtsverfahren folgen, die sich mit seltenen Pflanzen oder Tieren beschäftigen; nicht zu vergessen die detaillierten Auflagen und Kontrollen der öffentlichen Planer und  Behörden; und schließlich Preissteigerungen, die sich zwangsläufig aus längeren Bauzeiten ergeben.

Offensichtlich sind solche Großprojekte heute so komplex, dass sie voller unvorhersehbarer Fallen und  Risiken sind. Wissenschaftler aus Harvard und Oxford haben in einer Studie mehr als 2200 Großprojekte aus der ganzen Welt ausgewertet und kommen zu dem Ergebnis, dass überschießende Kosten und verschleppte Fertigstellungen bei Großprojekten keine Ausnahme, sondern die Regel sind. „Weniger als ein Viertel der untersuchten Großprojekte ist nach Plan gelaufen“, sagte der Stadtplaner Bent Flyvbjerg. „Nur ganz wenige Projekte waren wirklich ein Erfolg, und in 78 Prozent der Fälle haben die Projekte die Erwartungen nicht erfüllt.“

Die Forscher fanden heraus, dass  viele der privat finanzierten Projekte, wie der Eurotunnel, anschließend pleite gingen. Der aufwendige Tunnel kostete doppelt so viel wie geplant, zum anderen blieben die Passagierzahlen für die Züge, die durch die beiden Röhren verkehren, weit hinter den Erwartungen zurück. Die Folge: Das Unternehmen war hochdefizitär und machte bis 2006 Schulden von neun Milliarden Euro. Die Insolvenz konnte nur dadurch abgewendet werden, dass die Gläubigerbanken auf fast fünf Milliarden Euro verzichteten.

Das Gegenstück dazu war die Brücke über den Großen Belt, die Meerenge zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland. Die Baukosten der bei Fertigstellung  längsten Brücke der Welt waren 45 Prozent höher als kalkuliert. Allerdings wurde die Brücke auch weit stärker genutzt als prognostiziert: Mehr als doppelt so viele Autos und Züge nutzen die Brücke als erwartet. „Die Brücke über den Großen Belt ist ein wirtschaftlich überaus erfolgreiches Projekt“, sagte Flyvbjerg. „Aber nicht weil die Planer oder Bauherren so genial waren. Sie hatten einfach ein Riesenglück.“

Die Forschen fanden jedoch auch heraus, dass die Planer und Auftraggeber vieler Großprojekte zwar damit rechneten, dass beim Bau oder Betrieb etwas schiefgehen könne. Sie schienen aber offenbar darauf zu vertrauen, dass im Laufe des Projekts Mittel und Wege gefunden würden, mit den Problemen umzugehen. Teilweise seien derartige Argumentationen sogar in den Projektvorschlägen enthalten. “Wir Menschen tendieren grundsätzlich dazu, optimistisch zu sein“, sagte Flyvbjerg. Davon könnten Politiker und Baufirmen bei Großprojekten profitieren. „Die einen sind grundsätzlich Optimisten, die anderen nutzen das für ihre Zwecke aus“.

Utz-Hellmuth Felcht, Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Bahn, wurde im Rahmen eines Interviews mit der Frage konfrontiert, ob Stuttgart 21 ein Beispiel dafür sei, dass Großprojekte in Deutschland nicht mehr gelingen. „Nein“, sagte er. „Es wird hierzulande bei langfristigen Großprojekten mit falschen, zu früh festgezurrten Kostenvorstellungen geplant. Das machen die Schweizer besser mit ihrer Kalkulation im Laufe des Projekts. So konnten Zeit- und Kostenrahmen beim Gotthard-Tunnel mehr als eingehalten werden.“


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