Der China-Schock
China ist der Welthandelsorganisation (WTO) im Jahr 2001 beigetreten und seitdem Mitglied des multilateralen Handelssystems – überwiegend zum gegenseitigen Nutzen. Viele Amerikaner sehen jedoch inzwischen in China eine schädliche Wirtschaftsmacht, weil es mit seinen billigen Waren seit Jahrzehnten die Welt überschwemmt und dadurch dem verarbeitenden Gewerbe in den USA schweren Schaden zufügt hat. Die chinesischen Importe werden vor allem für den massenhaften Verlust von Industriearbeitsplätzen im sogenannten „Rust Belt“, dem Kernland der amerikanischen Stahl- und Eisenindustrie im Mittleren Westen, und für den dortigen Verfall vieler städtischer Gemeinschaften verantwortlich gemacht. Die Wahl von Donald Trump zum Präsidenten der USA beruhte nicht zuletzt auf diesem „China-Schock“.
In Deutschland ist die Sichtweise auf den Beitritt China zur WTO bis heute eine ganz andere: Für deutsche Unternehmer öffnete sich dadurch ein neuer und riesiger Exportmarkt, der vor allem Produkte nachfragte, die in Deutschland hergestellt werden. Als Exportweltmeister erwartete man in China blühende Landschaften. Das meinte auch der Ökonom Jens Südekum (SPD), der heute Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) berät. Deutschland werde nicht das Schicksal der USA erleiden, sagte er zum Engagement in China. Die Handelsvorteile mit China würden vielmehr die Nachteile für ein paar kleinere Branchen deutlich überwiegen.
Mit einer solchen Perspektive bemühte sich auch die deutsche Bundesregierung um gute Beziehungen zu chinesischen Politikern und Wirtschaftsführern. Ein Beispiel war der Besuch des chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao in Deutschland im Jahr 2012: Das zusammen mit der Bundeskanzlerin Angela Merkel absolvierte Programm sah die Unterzeichnung eines Vertrages in Wolfsburg vor, mit dem Volkswagen und der staatliche chinesische Autokonzern „Saic“ den gemeinsamen Bau eines weiteren, des 15. Autowerkes in China vereinbarten. Schon damals war das Fernostgeschäft für Volkswagen zu einer tragenden Säule geworden. Mehr als ein Viertel des Konzernabsatzes entfiel auf China. Auch für Mercedes, BMW oder Porsche sollte China auf absehbare Zeit der wichtigste Markt der Welt werden.
Nach dem Besuch in Wolfsburg fuhren Angela Merkel und Wen Jiabao gemeinsam nach Hannover, wo sie die Hannover Messe eröffneten, für die China der Partner war. Für den chinesischen Besuch war es die Botschaft: „Seht her, sogar die deutsche Regierung und Industrie stehen Spalier, wenn wir kommen.“
Gute Unternehmensführung
Bei den Treffen der Spitzen von Politik und Wirtschaft in Wolfsburg und Hannover wurde nicht über die kritischen Punkte einer solchen deutschen Partnerschaft mit dem chinesischen Staatsunternehmen gesprochen. In China ist der Staat der wichtigste Stakeholder ausländischer Unternehmen, die bei Genehmigungen, Marktzugang oder Finanzierungsmöglichkeiten in hohem Maße von chinesischer Behörden oder Funktionäre abhängig sind. Wer dort erfolgreich sein will, muss tragfähige Beziehungen zu politischen Akteuren aufbauen. Dabei spielen auch persönliche Netzwerke eine zentrale Rolle.
In China ziehen Politik und Wirtschaft zwangsweise an einem Strang. Die Autoindustrie ist dafür ein gutes Beispiel: Nichtchinesische Hersteller sind zu Gemeinschaftsunternehmen gezwungen, in denen sie nicht die Mehrheit halten dürfen. Da die Partner zumeist Staatsunternehmen sind, unterliegen die Autohersteller einer doppelten Kontrolle: dem Druck der Regierung von außen und der Kontrolle von innen durch den chinesischen Partner. Zensur und Internetüberwachung gehören dazu.
Die Problematik solcher Partnerschaften zeigte sich bereits im Jahr 2012 bei Unterzeichnung des Vertrages zum gemeinsamen Bau des 15. Autowerkes, als Volkswagen bekannt gab, das neue Werk werde in Urumqi gebaut. Die Hauptstadt der Nordwestprovinz Xinjiang war wiederholt Schauplatz blutiger Auseinandersetzungen zwischen Chinesen und der muslimischen Minderheit der Uiguren. Dieses Konfliktpotential wollte Peking durch Investitionen in dieser Region klein halten. Volkswagen ging mit seiner Investition in Urumqi zwangsweise diesen zweifelhaften chinesischen Weg der Befriedung mit.
Hinter den Kulissen von Volkswagen wurde nie bestritten, dass man mit der Investition in Urumqi dem Wunsch der chinesischen Regierung gefolgt sei. Wirtschaftlich war das Werk wenig interessant. Es wurde deshalb Ende 2024 verkauft.
Schon früh gab es in Deutschland Stimmen, die vor derartigen Investitionen in China warnten. In der einseitigen Ausrichtung auf den chinesischen Markt sah man große Gefahren. Außerdem wurde öffentlich gefragt, ob es ordnungspolitisch und ethisch richtig ist, das repressive chinesische System weiter zu stärken. Wir wissen heute, dass solche Fragen bei den unternehmerischen und politischen Entscheidungen keine Rolle gespielt haben. Dazu waren die Chancen, die China den Unternehmen bot, zu verlockend.
Chinas Entwicklungsstrategie
Chinas wirtschaftliche Entwicklungsstrategie gegenüber dem Westen war und ist eine zeitlich gestaffelte Doppelstrategie: In der ersten Periode ging es schwerpunktmäßig darum, durch den Import von Know-How, Werkzeugen, Maschinen und Komponenten eine dem Westen ebenbürtige Produktionsstruktur aufzubauen. In der zweiten Periode, die bereits angelaufen ist, sollen dann die mit billigen Arbeitskräften hergestellten Produkte weltweit exportiert werden.
Diese Politik folgt einem langfristigen Plan des chinesischen Präsidenten Xi Jinpings: China soll von einer Werkbank des Westens zu einer technologischen Führungsmacht mit globalem Anspruch werden. Es sind vor allem Elektroautos, Batterien und andere Zukunftsindustrien, mit denen der technologische Vorsprung gesichert werden soll. Dazu hat das chinesische Handelsministerium bereit 2024 deutlich gemacht, dass die Schlüsseltechnologien möglichst in China bleiben sollen; im Ausland sollen vor allem die Endmontage und der Vertrieb stattfinden.
Wie Christina zur Nedden in der WELT vom 21. Juli 2026 schreibt, verfolgt Peking mit einer solchen Strategie drei Ziele:
• Peking will den Zugang zum europäischen Binnenmarkt dauerhaft sichern. Wer in der EU produziert, kann nämlich Zölle und künftige Handelsbarrieren umgehen.
• Peking will die technologischen Standards bestimmen. Wer Batteriezellen liefert, Software entwickelt oder die Ladeinfrastruktur festlegt, bindet Unternehmen und ganze Industriezweige langfristig an die eigene Technologie.
• Mit Investitionen entsteht auch politischer Einfluss: Wo Arbeitsplätze, Steuereinnahmen und regionale Entwicklung von chinesischem Kapital abhängen, fällt die China-Politik womöglich weniger konfrontativ aus. Wirtschaftliche Verflechtungen mit Europa sind deshalb auch im Wettbewerb mit den USA ein strategisches Ziel der Chinesen.
Mit einer solchen wirtschafts- und handelspolitischen Strategie will die chinesische Führung gleichzeitig die eigenen wirtschaftlichen Probleme lösen, die der chinesische Professor an der Pekinger Elite-Universität, Daokui Li, folgendermaßen beschreibt:
Für den chinesischen Aufstieg der vergangenen zwanzig Jahre sei der Konsum weniger entscheidend gewesen, sagt Li. Die Treiber waren stattdessen die Immobilienwirtschaft und die Infrastrukturinvestitionen, die nun aber beide ins Stocken geraten sind. Außerdem sei die Verschuldung der Lokalregierungen auf mehr als 100 Prozent der Wirtschaftsleistung gestiegen, wodurch die weitere Entwicklung gelähmt werde.
Für Daokui Li sind die Wirtschaftslage und insbesondere die Arbeitslosigkeit auch eine „ernste Bedrohung für die gesellschaftlich Stabilität“. Wenn man die „entmutigten Arbeitskräfte“ einberechne, die aus Frustration die Jobsuche aufgegeben hätten, liege die tatsächliche Arbeitslosenquote bei über zehn Prozent, doppelt so hoch wie die offiziellen Zahlen. Um diese Arbeitslosen in Beschäftigung zu bringen, setzt die chinesische Regierung laut Li auf die Belebung und Erweiterung des Exportgeschäfts. Die Automobilbranche ist dafür die sichtbare Vorhut.
Der China-Schock
Der große Angriff chinesischer Autohersteller auf die europäische Konkurrenz hat gerade begonnen – und er kommt mit voller Wucht. Chinesische Autohersteller treiben ihre Expansion nach Europa systematisch voran. Was viele noch immer als eine vage Bedrohung ansehen, nimmt längst konkrete Formen an: Produktionswerke werden eröffnet, Märkte erschlossen, Marktanteile systematisch aufgebaut. Nicht aus Zufall, sondern aus Kalkül.
Die jüngsten Entscheidungen von BYD, Saic, Chery und anderen zeigen deutlich, wohin die Reise geht: nach Osteuropa und in die Türkei. Niedrige Löhne, moderate Regulierung und strategisch günstige Lage machen diese Regionen zum perfekten Sprungbrett in den europäischen Binnenmarkt. In Ländern wie Ungarn, Polen oder der Türkei sind viele Menschen auf bezahlbare Fahrzeuge angewiesen – eine Nachfrage, die von westlichen Herstellern kaum noch bedient wird (Don Dahlmann).
Dabei handelt es sich nicht um kurzfristige Marktbewegungen, sondern um langfristige Umwälzungen. Denn Markenbindung beginnt meist im unteren Preissegment. Wer dort Vertrauen aufbaut, verkauft in Zukunft auch Kompaktklasse und SUV. Das ist die eigentliche Strategie der Chinesen: Sie wollen nicht nur Marktanteile, sie wollen vor allem Markentreue (Don Dahlmann).
Gleichzeitig geraten europäische Hersteller in China selbst zunehmend unter Druck. Die Vormachtstellung von Volkswagen, BMW und Mercedes bröckelt. Lokale Marken holen technologisch auf, sind günstiger, digitaler und billiger. Der chinesische Markt, einst Garant für hohe Gewinne, wird zum umkämpften Territorium.
Die zukünftigen Konsequenzen sind klar: Der China-Schock in der Autobranche hat längst auch viele andere Branchen erfasst: Solarpanels, Batterien, Elektroautos, Windräder kommen – auch über Drittländer - zunehmend aus China und machen deutschen Industrieunternehmen das Leben schwer. In einer groben Rechnung schätzt das Institut der deutschen Wirtschaft (IW), dass die chinesische Konkurrenz seit dem Jahr 2019 Deutschland rund 400.000 Industriearbeitsplätze gekostet hat. Zum Vergleich: Von 2019 bis 2025 sank die Zahl der Erwerbstätigen im deutschen verarbeitenden Gewerbe um rund 520.000. Die EU-Kommission sieht sogar 29 Millionen Arbeitsplätze in der EU durch chinesische Überproduktion bedroht.
